Τα εγκλήματα της διατάραξης της συγκοινωνίας

Συγκριτική επισκόπηση με τις προϊσχύσασες διατάξεις και τα βασικά στοιχεία των άρθρων 290, 290Α, 291 και 298 του νέου Π.Κ
υπό Αναστασίας Καρατζά
Δικηγόρου Χίου
ΜΔΕ Ποινικών και Εγκληματολογικών Επιστημών ΑΠΘ
(Δημοσιεύεται στην ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ, Φεβρουάριος – Μάρτιος 2020)

Ο ελληνικός Ποινικός Κώδικας στο 14ο κεφάλαιό του τυποποιεί τα εγκλήματα κατά των συγκοινωνιών, των τηλεπικοινωνιών και άλλων κοινωφελών εγκαταστάσεων. Το παρόν άρθρο αναφέρεται στα εγκλήματα κατά των συγκοινωνιών, τις δυσχέρειες στην πρακτική εφαρμογή των σχετικών άρθρων 290 επ. υπό την προγενέστερή τους μορφή και τα νέα άρθρα 290, 290Α, 291 και 298 Π.Κ.

Παρατηρώντας την Αντικειμενική Υπόσταση των εγκλημάτων κατά της ασφάλειας των συγκοινωνιών κατά τον προγενέστερο Ποινικό Κώδικα, είναι σαφές ότι πρωταγωνιστής της Αντικειμενικής τους Υπόστασης είναι η έννοια της διατάραξης της ασφάλειας της συγκοινωνίας. Η βασική κοινή πράξη όλων των σχετικών άρθρων είναι η διατάραξη της ασφάλειας της συγκοινωνίας και στη συνέχεια αυτά διαφοροποιούνται ως προς την ποινική κύρωση ανάλογα με τη βαρύτητα του περαιτέρω αποτελέσματος, αν προκλήθηκε από τη διατάραξη κοινός κίνδυνος[1] για πράγματα ή για άνθρωπο ή πολύ χειρότερα αν προκλήθηκε απώλεια ανθρώπινης ζωής[2].

Την περίοδο 2000 – 2010, η κοινή γνώμη συγκλονίστηκε από τα δυστυχήματα που προκάλεσαν την απώλεια πολλών ανθρώπινων ζωών (τροχαίο στα Τέμπη, ναυτικό δυστύχημα Σάμινα κ.ά.) και η ελληνική δικαιοσύνη δοκιμάστηκε πραγματικά. Τότε παρατηρήθηκε το φαινόμενο, στα πολύνεκρα δυστυχήματα η νομολογία να παρακάμπτει τα άρθρα 290 και 291 Π.Κ., τα οποία στην πραγματικότητα κάλυπταν ακριβώς αυτές τις περιπτώσεις, δηλαδή την πρόκληση δυνατότητας κοινού κινδύνου με τελικό αποτέλεσμα τη βλάβη μεγάλου αριθμού εννόμων αγαθών και να προσφεύγει απευθείας στα εγκλήματα βλάβης των ατομικών αγαθών, δηλαδή την ανθρωποκτονία κατά συρροή και μάλιστα με την αναγνώριση ενδεχόμενου δόλου ως προς την υπαιτιότητα[3] με προδήλως διασταλτική ερμηνεία της έννοιας του δόλου.

Ένας παράγοντας που ώθησε τη νομολογία προς αυτή την κατεύθυνση, ήταν το γεγονός ότι είχε προσανατολισμό στο αποτέλεσμα της βλάβης των αγαθών[4]. Το πόσοι πέθαναν ήταν ένα απτό αποτέλεσμα αντιληπτό με τις αισθήσεις, ενώ η έννοια του κοινού κινδύνου που προκλήθηκε για αόριστο αριθμό ανθρώπων, ήταν ένα άυλο αποτέλεσμα. Έτσι, με δεδομένο ότι η πράξη την οποία κλήθηκε να τιμωρήσει ήταν η θανάτωση μεγάλου αριθμού ανθρώπων, έπρεπε περαιτέρω να αξιολογήσει, εάν η πράξη είχε τελεστεί από αμέλεια ή ενδεχόμενο δόλο, εάν έπρεπε να υπαχθεί με άλλα λόγια στο άρθρο 302 ή στο άρθρο 299 Π.Κ.. Σε μια τέτοια περίπτωση, η νομολογία προκειμένου να αποφευχθεί ο χαρακτηρισμός της πράξης ως πλημμέλημα, κατ΄ άρθρον 302 Π.Κ. προέβαινε σε διασταλτική ερμηνεία[5] της έννοιας του ενδεχόμενου δόλου ώστε να υπαγάγει στο αρ. 299 Π.Κ. Η διεύρυνση αυτή της έννοιας του δόλου σε βάρος του κατηγορουμένου, η οποία κατέληγε να αλλοιώνει το αληθές του νόημα, δέχθηκε τότε συστηματική κριτική από την ελληνική θεωρία[6].

Και πράγματι, το ένστικτο του ελληνικού λαού δεν είχε καθόλου άδικο, που επιζητούσε την επιβολή ποινών ανάλογων με τη βαρύτητα των πράξεων των υπαιτίων και των αποτελεσμάτων τους. Αυτό όμως, κάλλιστα μπορούσε και άρμοζε να πραγματοποιηθεί, με την εφαρμογή των ήδη υπάρχοντων άρθρων 290 Π.Κ. και επ. και όχι με την διασταλτική ερμηνεία του ενδεχόμενου δόλου. Μάλιστα, το 2005 τροποποιήθηκε ο ποινικός κώδικας και ο κώδικας ποινικής δικονομίας, ώστε αφενός να μπορεί να επιβληθεί προσωρινή κράτηση, αφετέρου να μπορεί να επιβληθεί συνολική ποινή έως 10 ετών, στην περίπτωση της ανθρωποκτονίας από αμέλεια κατά συρροή.

Αυτή όμως η παράκαμψη των άρθρων 290 επ. Π.Κ. είχε ως αποτέλεσμα δύο πολύ σοβαρά προβλήματα: α) Τιμωρούνταν μόνο η βλάβη της ζωής όσων θανατώθηκαν και αγνοούνταν πλήρως η διακινδύνευση του αορίστου αριθμού ζωών που κινδύνευσαν[7] αλλά δεν θανατώθηκαν, έμενε δηλαδή ακάλυπτη η απαξία της επικίνδυνης συμπεριφοράς για αόριστο αριθμό εννόμων αγαθών. β) Σε επίπεδο υποκειμενικής υπόστασης, ήμασταν εγκλωβισμένοι στο δίπολο, δόλος ή αμέλεια για βλάβη του αγαθού, χωρίς πια να υπάρχει η επιλογή του δόλου διακινδύνευσης αορίστου αριθμού εννόμων αγαθών, αφού στην Αντικειμενική Υπόσταση η διακινδύνευση είχε αγνοηθεί παντελώς.

Είχαμε δηλαδή μια ιδιόρρυθμη κατάσταση, που κατά την ποινική αξιολόγηση των πολύνεκρων δυστυχημάτων αποδιδόταν λιγότερο άδικο από αυτό που αντιστοιχούσε στην πράξη και περισσότερη ενοχή από αυτή που αντιστοιχούσε στην υπαιτιότητα των κατηγορουμένων, προκειμένου το τελικό αποτέλεσμα της ποινικής διαδικασίας να αντιστοιχεί στη βαρύτητα του συμβάντος[8].

Περαιτέρω, ένας σημαντικός παράγοντας που συνετέλεσε στην αδράνεια των εν λόγω διατάξεων, πέρα από τον προσανατολισμό της νομολογίας στα εγκλήματα βλάβης, ήταν και το γεγονός ότι η Αντικειμενική τους Υπόσταση εμπεριείχε ως βασικό πυρήνα τη διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών, χωρίς περαιτέρω να προσδιορίζει στο γράμμα του νόμου τι σημαίνει διατάραξη[9]. Επρόκειτο δηλαδή για ποινικές διατάξεις που η Αντικειμενική τους Υπόσταση έχρηζε ερμηνείας από τον εφαρμοστή του δικαίου, αφού η έννοια της διατάραξης της ασφάλειας της συγκοινωνίας από μόνη της δεν έχει εμπειρικό περιεχόμενο, αλλά αντιθέτως ενέχει υποκειμενικότητα και επιτρέπει να παρεισφρύσουν κατά την υπαγωγή οι υποκειμενικές αξιολογήσεις του εφαρμοστή του δικαίου. Μια τέτοια Αντικειμενική Υπόσταση δεν συμβιβάζεται με βασικές αρχές του ποινικού μας δικαίου, όπως ότι απαγορεύονται οι αόριστες ποινικές διατάξεις και ότι ποινή δεν επιβάλλεται και έγκλημα δεν υπάρχει χωρίς προηγούμενο γραπτό νόμο που να ορίζει με ακρίβεια τα στοιχεία της πράξης (nullum crimen nula poena sine lege certa), όπως αποτυπώνεται στο άρθρο 7 του Συντάγματος[10].

Η σημαντικότερη τροποποίηση των άρθρων που αφορούν στη διατάραξη της ασφάλειας της συγκοινωνίας, είναι ότι πλέον στο γράμμα του νόμου εξειδικεύεται η έννοια της διατάραξης. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρο 290 Π.Κ., « Επικίνδυνες παρεμβάσεις στην οδική συγκοινωνία «1. Όποιος διαταράσσει την ασφάλεια της συγκοινωνίας στους δρόμους: α) με καταστροφή, βλάβη ή μετακίνηση εγκαταστάσεων ή οχημάτων, β) με τοποθέτηση ή διατήρηση εμποδίων, γ) με αλλοίωση σημείων ή σημάτων ή με τοποθέτηση ή διατήρηση εσφαλμένων σημείων ή σημάτων, ή δ) με άλλες, εξίσου επικίνδυνες για την ασφάλεια της συγκοινωνίας πράξεις, τιμωρείται: αα) με φυλάκιση έως τρία έτη ή χρηματική ποινή αν από την πράξη προέκυψε κοινός κίνδυνος για ξένα πράγματα, ββ) με φυλάκιση τουλάχιστον ενός έτους αν από την πράξη προέκυψε κίνδυνος για άνθρωπο, γγ) με κάθειρξη έως δέκα έτη αν η πράξη είχε ως αποτέλεσμα τη βαριά σωματική βλάβη άλλου ή προκάλεσε βλάβη σε κοινωφελείς εγκαταστάσεις, δδ) με κάθειρξη τουλάχιστον δέκα ετών αν η πράξη είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο άλλου. Αν προκλήθηκε ο θάνατος μεγάλου αριθμού ανθρώπων, το δικαστήριο μπορεί να επιβάλει ισόβια κάθειρξη.» ενώ σύμφωνα με το άρθρο Άρθρο 290Α Επικίνδυνη οδήγηση«1. Όποιος κατά τη συγκοινωνία στους δρόμους ή στις πλατείες: α) οδηγεί όχημα μολονότι δεν είναι σε θέση να το πράξει με ασφάλεια εξαιτίας της κατανάλωσης οινοπνεύματος ή χρήσης ναρκωτικών ουσιών ή λόγω σωματικής ή πνευματικής εξάντλησης, ή β) οδηγεί όχημα σε εθνικές ή περιφερειακές οδούς αντίστροφα στο ρεύμα της εκάστοτε κατεύθυνσης ή σε πεζοδρόμους, πεζοδρόμια ή πλατείες, ή οδηγεί όχημα που είναι τεχνικά ανασφαλές ή με ανασφαλή τρόπο φορτωμένο ή προβαίνει κατά την οδήγηση σε επικίνδυνους ελιγμούς ή μετέχει σε αυτοσχέδιους αγώνες, τιμωρείται, αν δεν προβλέπονται βαρύτερες κυρώσεις σε άλλες διατάξεις: αα) με φυλάκιση έως τρία έτη ή χρηματική ποινή αν από την πράξη προέκυψε κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα, ββ) με φυλάκιση τουλάχιστον ενός έτους αν από την πράξη προέκυψε κίνδυνος για άνθρωπο, γγ) με κάθειρξη έως δέκα έτη αν η πράξη είχε ως αποτέλεσμα τη βαριά σωματική βλάβη ή προκάλεσε βλάβη σε κοινωφελείς εγκαταστάσεις, δδ) με κάθειρξη τουλάχιστον δέκα ετών αν η πράξη είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο άλλου. Αν προκλήθηκε ο θάνατος μεγάλου αριθμού ανθρώπων, το δικαστήριο μπορεί να επιβάλει ισόβια κάθειρξη.»Θα πρέπει να παρατηρηθεί, ότι στη μεγάλη τους πλειονότητα οι συμπεριφορές που ορίζεται ότι διαταράσσουν την ασφάλεια της συγκοινωνίας είναι αυτές που πράγματι και η νομολογία κατά τα παρελθόντα έτη έχει αξιολογήσει ότι συνιστούν διατάραξη. Θα μπορούσε δηλαδή κανείς να θεωρήσει ότι ο νομοθέτης αποκρυστάλλωσε στο γράμμα του νόμου την έννοια της διατάραξης, όπως έχει κριθεί νομολογιακά μέχρι σήμερα. Για παράδειγμα, είχε κριθεί ότι προκαλείται διατάραξη της συγκοινωνίας με δυνατότητα κινδύνου για άνθρωπο, όταν τοποθετούνται εμπόδια στο οδόστρωμα ή επηρεάζεται η ασφάλεια αυτού πχ. με τη ρίψη υγρών, ή όταν ο οδηγός κάνει απερίσκεπτη οδήγηση, πχ με πολύ μεγάλη ταχύτητα[11]. Επίσης είχε κριθεί ότι εμπίπτει στην έννοια της διατάραξης η επικίνδυνη οδήγηση[12], Η κακή φόρτωση ενός οχήματος[13], η μη διενέργεια ναυτικών γυμνασίων[14] και οι ελλείψεις στα σωστικά μέσα του πλοίου[15], η παραβίαση των κανονισμών ναυσιπλοΐας[16] κ. ά. Κατά τον τρόπο αυτό, όλα τα άρθρα που τυποποιούν τη διατάραξη της ασφάλειας της συγκοινωνίας έχουν πλέον ορισμένη Αντικειμενική Υπόσταση, με ικανοποιητική περιγραφή των συμπεριφορών που υπό περιστάσεις μπορεί να θεωρηθούν ποινικά κολάσιμες.

Και στα τρία άρθρα 290, 290Α και 291 Π.Κ. βέβαια, προβλέπεται η τέλεση και με άλλες, εξίσου επικίνδυνες για την ασφάλεια της συγκοινωνίας πράξεις κι αυτή είναι η μοναδική ρωγμή στην απόλυτα ικανοποιητική εξειδίκευση των διατάξεων, είναι όμως θεμιτή και απαραίτητη, αφού δυστυχώς δεν μπορεί κανένας νομοθέτης να προβλέψει περιοριστικά τους τρόπους με τους οποίους στην πράξη μπορεί ένας άνθρωπος να προκαλέσει κίνδυνο στο πλαίσιο της συγκοινωνίας. Ρητά όμως διευκρινίζεται ότι οι άλλες πράξεις πρέπει να είναι και εκείνες ουσιωδώς επικίνδυνες πράξεις και να ενέχουν µια αµεσότητα κινδύνου για την ασφάλεια της συγκοινωνίας όπως οι ήδη τυποποιούμενες.

Αξίζει φυσικά να σημειωθεί, ότι και από τις συμπεριφορές που ορίζει το γράμμα του νόμου ότι συνιστούν διατάραξη της συγκοινωνίας, ποινικά κολάσιμες είναι μόνο εκείνες που επιφέρουν και το περαιτέρω αποτέλεσμα του κοινού κινδύνου, είτε για πράγματα, είτε για άνθρωπο. Το γεγονός αυτό μας υποδεικνύει και το προστατευόμενο έννομο αγαθό των εν λόγω διατάξεων, αφού από μόνη της η διατάραξη της συγκοινωνίας είναι ποινικά αδιάφορη, συνεπώς εδώ προστατεύεται κατά περίπτωση η ιδιοκτησία, η ζωή και η σωματική ακεραιότητα αορίστου αριθμού ατόμων στα πλαίσια της συγκοινωνίας.

Επίσης, κοινό χαρακτηριστικό των νέων διατάξεων είναι ότι πλέον το αξιόποινο τίθεται στο στάδιο της πρόκλησης κινδύνου και όχι στη δυνατότητα κινδύνου, όπως τυποποιούνταν στον παλιό ποινικό κώδικα. Δεν τιμωρείται πλέον η δυνατότητα κινδύνου αλλά πρέπει ο κίνδυνος για πράγματα ή άνθρωπο να είναι υπαρκτός. Ενδεχομένως για το λόγο αυτό και οι ποινές που προβλέπονται όταν το αποτέλεσμα της διατάραξης είναι η πρόκληση κινδύνου είναι αυξημένες σε σχέση με τον παλιό ποινικό κώδικα.

Περαιτέρω, παρατηρείται πιο αναλυτική διαβάθμιση στις απειλούμενες ποινές, ανάλογα με τη βαρύτητα του αποτελέσματος που προκλήθηκε και συγκεκριμένα, η προβλεπόμενη ποινή διαβαθμίζεται, ανάλογα με το αν προκλήθηκε: α) κοινός κίνδυνος για ξένα πράγματα β) κίνδυνος για άνθρωπο γ) βαριά σωματική βλάβη ή βλάβη σε κοινωφελείς εγκαταστάσεις δ) θάνατος ε) θάνατος μεγάλου αριθμού ανθρώπων. Σε γενικές γραμμές, όπου το περαιτέρω αποτέλεσμα εξαντλείται στη διακινδύνευση και δεν προκαλείται βλάβη αγαθών απειλείται ποινή φυλάκισης, ενώ όταν προκαλείται βλάβη απειλείται ποινή κάθειρξης, με εξαίρεση την συγκοινωνία σταθερής τροχιάς, πλοίων ή αεροσκαφών που τιμωρείται ως κακούργημα και η πρόκληση κινδύνου για άνθρωπο. Η δυνατότητα επιβολής ισόβιας κάθειρξης προβλέπεται μόνο στην περίπτωση των πολύνεκρων δυστυχημάτων.

Προβλέπεται και η από αμέλεια διατάραξη της ασφάλειας της συγκοινωνίας (290 παρ. 2, 290Α παρ. 2 και 291 παρ. 3 Π.Κ.), η οποία τυποποιείται ως πλημμέλημα, εφόσον όμως προκαλείται κοινός κίνδυνος για ξένα πράγματα ή για άνθρωπο και όχι στην περίπτωση που προκαλείται βλάβη των αγαθών.

Ως προς την οδική συγκοινωνία συγκεκριμένα, παρατηρείται ότι η διατάραξη της οδικής κυκλοφορίας τυποποιείται κατηγοριοποιημένα πλέον σε δύο διατάξεις. Στο μεν άρθρο 290 Π.Κ. τυποποιούνται συμπεριφορές που αφορούν στις «εξωγενείς» επικίνδυνες παρεµβάσεις στις συγκοινωνίες (π.χ. /µε καταστροφή ή βλάβη εγκαταστάσεων κ.λπ.) δηλαδή σε επικίνδυνες συµπεριφορές πέρα από την οδήγηση ενός συγκοινωνιακού µέσου ενώ στο 290Α Π.Κ. συμπεριφορές που αφορούν στην επικίνδυνη οδήγηση του δράστη. Περαιτέρω στο αρ. 290Α η επικίνδυνη συμπεριφορά διακρίνεται αφενός σε αυτή που οφείλεται στην κατάσταση του ίδιου του οδηγού και αφετέρου στον τρόπο οδήγησής του. Αξιοσημείωτο είναι ότι εδώ ο νομοθέτης αξιολογεί ποιες είναι οι πιο σοβαρές και επικίνδυνες παραβάσεις ΚΟΚ και εφόσον προκαλέσουν τουλάχιστον κοινό κίνδυνο τις αναγάγει σε ποινικό αδίκημα. Οι ποινικές κυρώσεις είναι οι ίδιες και στα δύο άρθρα. Στον παλιό ποινικό κώδικα, σύμφωνα με το τότε άρθρο 290 δεν τιμωρούνταν η διατάραξη που προκαλούσε κοινό κίνδυνο για ξένα πράγματα στην οδική συγκοινωνία, ενώ στα νέα άρθρα 290 και 290Α Π.Κ. προβλέπεται ποινή φυλάκισης έως 3 ετών ή χρηματική ποινή για την περίπτωση αυτή.

Η διατάραξη της ασφάλειας της συγκοινωνίας μέσων με σταθερή τροχιά, πλοίων ή αεροσκαφών, τυποποιήθηκε αυτοτελώς στο αρ. 291 Π.Κ. διότι όπως αναφέρεται και στην αιτιολογική έκθεση υπάρχουν τυπικοί κίνδυνοι που απορρέουν από διαφορετικά είδη πράξεων στα επιµέρους πεδία (βλ. π.χ. τις ειδικές µορφές επικίνδυνης οδήγησης στην οδική συγκοινωνία ή τον ειδικό ρόλο της τήρησης των κανόνων τεχνικού ελέγχου στην αεροπορική συγκοινωνία).

Ο νομοθέτης ακολουθεί τον ίδιο τρόπο εξειδίκευσης της έννοιας της διατάραξης και στις λοιπές μορφές συγκοινωνίας του 291 Π.Κ., δηλαδή τυποποιεί ξεχωριστά τις «εξωγενείς» επικίνδυνες παρεµβάσεις στη συγκοινωνία και ξεχωριστά την επικίνδυνη οδήγηση, με τη διαφορά ότι περιγράφονται όλα στο ίδιο το άρθρο 291 Π.Κ.. Η έννοια της διατάραξης και το αποτέλεσμα αυτής έχει αντίστοιχο περιεχόμενο με τα αρ. 290 και 291 Π.Κ., ωστόσο η ποινική κύρωση στην περίπτωση πρόκλησης κινδύνου στα πλοία, αεροπλάνα και μέσα σταθερής τροχιάς είναι πιο αυστηρή συγκριτικά με την οδική συγκοινωνία, πιθανώς λόγω της αυξημένης επικινδυνότητας και του αυξημένου αριθμού αγαθών που μετακινούνται με αυτά τα μέσα. Μάλιστα, εδώ έχουμε κακούργημα ήδη από την πρόκληση κινδύνου για άνθρωπο, χωρίς να φτάνουμε στο επίπεδο της βλάβης.

Ως προς τις μορφές τέλεσης της διατάραξης της ασφάλειας της συγκοινωνίας των μέσων σταθερής τροχιάς, πλοίων και αεροσκαφών., επισημαίνεται ότι και εδώ, πολλές από τις τυποποιούμενες περιπτώσεις αντλούνται από τη νομολογία. Συγκεκριμένα, η πλέον συνήθης στη νομολογία περίπτωση είναι η περίπτωση δ της παρ. 1 που αφορά στην παραβίαση κανόνων τεχνικού ελέγχου ή ασφαλούς φόρτωσης των συγκοινωνιακών μέσων. Πράγματι, τα σοβαρότερα πολύνεκρα δυστυχήματα στο πλαίσιο της υδάτινης συγκοινωνίας συνδέονταν με το αξιόπλοο του πλοίου[17] καθώς και με σφάλματα στη φόρτωση του πλοίου (βλ. ναυάγιο Ηράκλειον). Πολύ σημαντική αιτία πρόκλησης δυστυχημάτων με πλοία είναι επίσης η σοβαρή υπέρβαση της χωρητικότητάς τους[18] και η παράβαση κανόνων ναυσιπλοϊας[19], όπως στην περίπτωση του ναυαγίου Σάμινα, που το κύριο σφάλμα που αποδόθηκε στο πλήρωμα ήταν η μη σφράγιση των υδατοστεγών θυρών του πλοίου και άλλες παραλείψεις του πληρώματος, που ανάγονται μάλλον σε παράβαση κανόνων ναυσιπλοϊας. Αντιθέτως, λιγότερο συνήθης και οπωσδήποτε δυσαπόδεικτη όσον αφορά στα πλοία και αεροσκάφη είναι η περίπτωση της διατάραξης λόγω της κακής κατάστασης του κυβερνήτη του σκάφους.

Μία ακόμη καινοτομία στο κεφάλαιο αυτό είναι ότι εισάγεται για πρώτη φορά ο θεσμός της έμπρακτης μετάνοιας και της δικαστικής άφεσης της ποινής, με το αρ. 298 Π.Κ. Με τον τρόπο αυτό ο νομοθέτης εκφράζει ξεκάθαρα τις προτεραιότητές του, επιλέγοντας την προστασία των αγαθών μέχρι και την έσχατη στιγμή, αφού ουσιαστικά έτσι μας υποδεικνύει ότι προκειμένου να σωθούν τα προστατευόμενα έννομα αγαθά, ακόμη και η ποινική αξίωση της πολιτείας υπαναχωρεί, προκειμένου να δοθεί κίνητρο στον δράστη να παράσχει βοήθεια και να συνδράμει στη διάσωσή τους.

Τέλος, εξαλείφθηκε η διάταξη που αφορούσε στην αφαίρεση ή καταστροφή υλικού ή αντικειμένου που προοριζόταν για εξυπηρέτηση της λειτουργίας του σιδηροδρόμου (παλιό 291 παρ. 4 Π.Κ.) Η διάταξη αυτή είχε εισαχθεί το 2013 με γνώμονα την περιουσιακή ζημία του ΟΣΕ και του ελληνικού δημοσίου, όμως είναι αμφίβολο το αν πράγματι άρμοζε η τοποθέτησή της στο εν λόγω κεφάλαιο. Επίσης εξαλείφθηκαν τα άρθρα 294, 296 και 297 (παύση εργασίας, παρακώλυση προμήθειας ψωμιού και έκθεση πλοίου σε κίνδυνο με διενέργεια λαθρεμπορίου).

Τελικές σκέψεις

Φτάνοντας στο τέλος της παρούσας ανάλυσης, μπορούμε να προβούμε σε ορισμένες διαπιστώσεις ως προς την αντιμετώπιση των πολύνεκρων ατυχημάτων σύμφωνα με τις νέες διατάξεις του ποινικού κώδικα.

Πολύ θετικά αξιολογείται η συγκεκριμενοποίηση της Αντικειμενικής Υπόστασης, έναντι της παλαιάς διατύπωσης, η οποία αναφερόταν σε όποιον διαταράσσει την ασφάλεια της συγκοινωνίας. Έτσι, η σπουδαία αλλαγή που μας επιφυλάσσεται εδώ, είναι η απαρίθμηση τρόπων τέλεσης της διατάραξης, αξιοποιώντας τη νομολογία και την καθημερινή πρακτική. Έτσι, πλέον η Αντικειμενική Υπόσταση των εγκλημάτων των άρθρων 290 επ. Π.Κ. είναι σήμερα ορισμένη, αφού σε κάθε άρθρο προσδιορίζεται ποια συμπεριφορά είναι διαταρακτική και με αυτό τον τρόπο, υπάρχει ασφάλεια δικαίου, ο πολίτης μπορεί να γνωρίζει ποια συμπεριφορά του συνιστά απλή παράβαση διοικητικού κανόνα πχ. ΚΟΚ και ποια συμπεριφορά διακρίνεται για την επικινδυνότητά της και εξυψώνεται σε ποινικό αδίκημα, εφόσον προκαλέσει και το περαιτέρω αποτέλεσμα του κοινού κινδύνου για πράγματα ή άνθρωπο.

Όπως αναφέρεται και στην αιτιολογική έκθεση του νόμου, αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία όταν στις συγκεκριμένες συμπεριφορές στηρίζονται και εκ του αποτελέσματος διακρινόµενα εγκλήµατα που οδηγούν σε βαριές στερητικές της ελευθερίας ποινές[20].

Ειδικά ως προς τη διατάραξη της ασφάλειας της συγκοινωνίας με μέσα σταθερής τροχιάς, πλοία και αεροσκάφη, από τη μέχρι σήμερα υπάρχουσα νομολογία μπορεί να συναγάγει κανείς ότι συχνά οι επικίνδυνες συμπεριφορές που προκαλούν το δυστύχημα αφορούν σε παραβίαση εκ μέρους του πληρώματος των κανόνων ναυσιπλοϊας, συμπεριφορές που υπάγονται στη διατάραξη με «άλλες εξίσου επικίνδυνες πράξεις», συνεπώς αυτή η ασφαλιστική δικλείδα που έθεσε ο νομοθέτης πιθανώς στο μέλλον να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στη νομολογιακή εφαρμογή του άρθρου 291 Π.Κ..

Τέλος, η πολύ προσεκτική διαβάθμιση των ποινών εναρμονίζεται προς την αρχή της αναλογικότητας, έστω κι αν έχουν αυστηροποιηθεί οι ποινές, δεδομένου ότι η κλιμάκωσή τους αιτιολογείται πλήρως από τη συνάρτησή τους από το προκληθέν αποτέλεσμα.

Συμπερασματικά θα λέγαμε ότι πράγματι συντελέστηκαν τομές στις διατάξεις που αφορούν στη διατάραξη της ασφάλειας της συγκοινωνίας, με την εξειδίκευση της Αντικειμενικής Υπόστασης, την αναλυτικότερη διαβάθμιση των προβλεπόμενων ποινών και την κατάργηση αναχρονιστικών διατάξεων, γεγονός που αίρει και την όποια διστακτικότητα στην πρακτική εφαρμογή των διατάξεων του κεφαλαίου από την ελληνική νομολογία.

Αναστασία Καρατζά

Δικηγόρος Χίου

ΜΔΕ Ποινικών και Εγκληματολογικών Επιστημών ΑΠΘ

————————————————

[1] Στη νομολογία, συναντάται η περιγραφή του κοινού κινδύνου ως «η διακινδύνευση ευρύτερου κύκλου αγαθών, που είναι ανεπίδεκτος εκ των προτέρων προσδιορισμού Βλ. ΑΠ 1825/2009 ΠοινΧρ 2004 σελ. 713, ΑΠ 1229/1995ΠοινΧρ 1996, σελ. 360».

[2] Σημειώνεται ότι η διατάραξη της ασφάλειας της οδικής συγκοινωνίας αντιμετωπίζεται επιεικέστερα, συγκριτικά με τη διατάραξη της ασφάλειας των λοιπών μέσων.

[3] Βλ. Καϊάφα Γκμπάντι Μ. Εμβάθυνση στην ποινική νομολογία Β Έκδοση Εκδόσεις Σάκκουλα Αθήνα Θεσσαλονίκη 2009 σελ. 104 επ.

[4] Γι αυτό, άλλωστε και δεν συναντώνται αποφάσεις στη νομολογία, που να αφορούν στη διατάραξη της συγκοινωνίας, χωρίς να έχει σημειωθεί κάποια βλάβη, δηλαδή ένας τραυματισμός ή μια θανάτωση. Η διακινδύνευση αορίστου αριθμού αγαθών, ως μέγεθος προσβολής, δεν εμφανίζεται συχνά στη νομολογία.

[5] Σκοπός αυτής της ερμηνείας θεωρήθηκε ότι ήταν αφενός να μπορούν να επιβληθούν ποινές οι οποίες να ανταποκρίνονται στην απαξία ενός αποτελέσματος που βύθιζε τη χώρα στο πένθος, αφετέρου να είναι εφικτή η επιβολή προσωρινής κράτησης και η εφαρμογή κακουργηματικής παραγραφής. Σημαντικός παράγοντας ήταν βέβαια και η ανάγκη εκτόνωσης του κοινού αισθήματος, το οποίο τροφοδοτούνταν από τα ΜΜΕ[5] και το οποίο προφανώς δεν θα ικανοποιούνταν με πλημμεληματικές διώξεις των υπαιτίων.

[6]Χαραλαμπάκης Α Δόλος – αμέλεια: ένα πρόβλημα πέρα από το ποινικό δίκαιο ΠοινΧρ 1995, σελ. 1189 επ. ο οποίος χαρακτηρίζει το φαινόμενο ως αλλοίωση του ποινικού δόγματος. Χαραλαμπάκη Α. Το ποινικό δίκαιο «υπηρέτης» μιας πρόσκαιρης σκοπιμότητας ; Υπερ 1998 σελ. 3 επ. Συμεωνίδου Καστανίδου Ε. Επικίνδυνη οδήγηση και παράλειψη τοποθέτησης προειδοποιητικών πινακίδων στους δρόμους. Γιατί αγνοείται το άρθρ. 290 π.κ.; Υπερ 1998 σελ.1142 επ. Ανδρουλάκης Ν. Η ποινική δογματική και η απήχησή της στην πράξη 50 χρόνια μετά. Ένα παράδειγμα ΠοινΧρ 2002 σελ. 290 επ. Τσιρίδη Π. Ο ενδεχόμενος δόλος Θεωρία και Πρακτική ΠοινΧρ 2002 σελ. 961 επ Βαθιώτη Κ. Ο «κολοβός» ενδεχόμενος δόλος στην ελληνική νομολογία ΠοινΧρ 2003 σελ. 174 επ. Μανωλεδάκης Ι. Η αδιαφορία δεν είναι δόλος σε Δόλος και αμέλεια στο Ποινικό Δίκαιο Εταιρεία Νομικών Βορείου Ελλάδος Εκδόσεις Σάκκουλα Αθήνα Θεσσαλονίκη 2005 σελ. 9 επ και σε ΠοινΔικ 2004 σελ. 188 επ.Παρασκευόπουλος Ν Ενδεχόμενος δόλος, ενσυνείδητη αμέλεια και κατ΄ ιδέαν συρροή: το ελληνικό ποινικό δίκαιο προβληματίζεται σοβαρά ΠοινΔικ 2005 σελ. 317, Δημήτραινα Γ. Η λειτουργία των εγκλημάτων διακινδύνευσης και «εκ του αποτελέσματος» στην ορθή διάκριση του ενδεχόμενου δόλου από την ενσυνείδητη αμέλεια σε Ενδεχόμενος δόλος – Ενσυνείδητη αμέλεια – Τρίτη μορφή υπαιτιότητας Πρακτικά Διημερίδας στο Δικηγορικό Σύλλογο Ρόδου 3-4 Ιουνίου 2005 Δίκαιο και Οικονομία Π.Ν. Σάκκουλα Αθήνα 2006 σελ. 88 επ. Ηρειώτη Ι. Η διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών σε ΝοΒ 2008 σελ. 1764, Βαθιώτη Κ. Το φινάλε της υπόθεσης ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ: Ένα πραγματικό και νομικό ναυάγιο ΠοινΔικ 2009 σελ. 550 επ. Ανδρουλάκη Ν. « Να πληρώσουν οι υπεύθυνοι όσο ψηλά κι αν βρίσκονται» Οι ανύπαρκτες 453 «εκθέσεις» (άρθρο 306 παρ.1α΄ Π.Κ. ) επιβατών από τους «έχοντες δικαίωμα υπογραφής» για την πλοιοκτήτρια εταιρεία και η «διατάραξη της ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας» (Παρατηρήσεις στην υπ΄ αρίθμ. 1530/2008 απόφαση του Αρείου Πάγου) ΠοινΧρ 2009 σελ. 481 επ. Αλλά και από το δικαστικό χώρο Σατλάνη Χ. Αποκωδικοποίηση των εννοιών του ενδεχόμενου δόλου και της ενσυνείδητης αμέλειας κυρίως με παραδείγματα ΠοινΔικ 2005 σελ. 1034 επ. ιδίως σελ. 1042 και 1043 και για ευθεία αναφορά στο φαινόμενο, βλ. 28/2006 Πλημ Χίου σε ΠοινΔ/νη 2007 σελ. 543 επ. Μπρακουμάτσου Π. Εγκλήματα Διακινδύνευσης –Εγκλήματα κοινού κινδύνου Διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών και της υδάτινης συγκοινωνίας ΠοινΔικ 2008 σελ. 760 επ και κυρίως σελ 768. ΕγκΕισΠρωτΘες2138/2003 σε ΠοινΔικ 2003 σελ. 524 επ με σχολιασμό του Μανωλεδάκη.

[7] Βλ. Συμεωνίδου Καστανίδου Ε. . ό.π σελ.1142 επ.

[8] Αυτό όμως που καλύπτουν τα άρθρα 290 επ, είναι μια απαξία ουσιωδώς διαφοροποιημένη από τις διατάξεις που καλύπτουν τις μεμονωμένες προσβολές[8] των ατομικών αγαθών. Ειδικότερα, στα αρ. 290 επ. Π.Κ. απαξιολογείται η διακινδύνευση ενώ στα αρ. 299 και 302 Π.Κ. απαξιολογείται η βλάβη του αγαθού. Από την άλλη πλευρά όμως, στα 290 επ. απαξιολογείται η πρόκληση κοινού κινδύνου, που συνεπάγεται κίνδυνο αορίστου αριθμού εννόμων αγαθών, ενώ στα 299 και 302 Π.Κ. απαξιολογείται η βλάβη μίας μεμονωμένης μονάδας εννόμου αγαθού.

[9] Κατά τη διατύπωση του Μανωλεδάκη, πράξη διατάραξης είναι κάθε πράξη που «καθιστά τη διεξαγωγή της συγκοινωνίας μη ασφαλή, δημιουργώντας συνθήκες που κάνουν τη συνέχιση της ασφαλούς κίνησης αδύνατη ή πολύ δυσχερή, που καθιστούν δηλαδή τη συγκοινωνία επικίνδυνη». Βλ. Μανωλεδάκης Ι. Ερμηνεία κατ΄ άρθρο των όρων του Ειδικού Μέρους του Ποινικού Κώδικα , 1996, σελ. 94. Κατά έναν ορισμό που συναντάται συχνά στη νομολογία, «η διατάραξη συμπεριλαμβάνει κάθε ενέργεια, που δημιουργεί ανώμαλη κατάσταση, από την οποία προκαλείται δυνατότητα κινδύνου για άνθρωπο, χωρίς να είναι αναγκαία η επέλευση αυτού». Βλ. 143/2006 Εφ Πειρ σε ΝΟΜΟΣ

[10] Οι Ν. Ανδρουλάκης και Ι. Ανδρουλάκης κάνουν λόγο για έλλειμμα συνταγματικότητας της συγκεκριμένης διατύπωσης Βλ. Ανδρουλάκη Ν. « Να πληρώσουν οι υπεύθυνοι όσο ψηλά κι αν βρίσκονται» Οι ανύπαρκτες 453 «εκθέσεις» (άρθρο 306 παρ.1α΄ Π.Κ. ) επιβατών από τους «έχοντες δικαίωμα υπογραφής» για την πλοιοκτήτρια εταιρεία και η «διατάραξη της ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας» (Παρατηρήσεις στην υπ΄ αρίθμ. 1530/2008 απόφαση του Αρείου Πάγου) ΠοινΧρ 2009 σελ. 489 και Ανδρουλάκη Ι. Από το «Ηράκλειον» στο «Εξπρες Σάμινα» και επέκεινα: Η ποινική αξιολόγηση των ναυτικών ατυχημάτων Ε.Ν.Δ.2011 Τ. 39 σελ. 359 επ.. Βλ. σχετικές αιχμές και από τον Ηρειώτη σε Ηρειώτη Ι. Η διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών σε ΝοΒ 2008 σελ. 1764 επ.

[11] Χαραλαμπάκη Α. Ποινικός Κώδικας Β Τόμος Νομική Βιβλιοθήκη σελ. 2.142 Βλ. ΑΠ 337/2010 σε Πράξη και Λόγος ΠΔ2010 σελ. 225 επ.

[12] Βλ. ΠλημΧίου 28/2006 σε ΠοινΔ/νη 2007 σελ. 543 επ. όπου επιχειρείται μια κατηγοριοποίηση των περιπτώσεων προσβολών. Ως πράξεις που δεν προκαλούν διατάραξη αλλά μεμονωμένη βλάβη, δηλάδή 302 ή 314 Π.Κ. θεωρούνται οι στιγμιαίες αμελείς πράξεις, όπως η επιπόλαιη προσπέραση, ή ο ελιγμός χωρίς φλας. Βλ. την περιγραφή μιας συνολικά επικίνδυνης συμπεριφοράς, η οποία απαρτίζεται από αρκετές επιμέρους επικίνδυνες πράξεις και όλες μαζί πράγματι προκαλούν διατάραξη σε ΑΠ 282/2013 σε Επιδικία 2013 σελ. 366 επ.

[13] Βλ. ΑΠ 2313/2004 ΠοινΧρ 2005, 803, ΕγκΕισΠρωτΘες2138/2003 σε ΠοινΔικ 2003 σελ. 524 επ.

[14] Βλ. 143/2006 ΕφΠειρ η οποία προβαίνει σε ενδιαφέρουσα απαρίθμηση διαταρακτικών συμπεριφορών.

[15] Βλ. 143/2006 ΕφΠειρ

[16] Βλ. 143/2006 ΕφΠειρ Πρβλ. ό.π. Χαραλαμπάκης σελ.2.142 Απαιτείται συνεπώς και η ύπαρξη σκότους σαν ένας ακόμη όρος προς τη δυνατότητα κινδύνου και μάλιστα, ακόμη και έτσι, απαιτείται και η συνδρομή ενός ακόμη όρου, προκειμένου να επέλθει ο κίνδυνος.

[17] Βλ. πχ. ΑΠ 1153/2000 σε ΠοινΔικ 2001 σελ. 9 επ, ΑΠ 1441/2002 σε ΠοινΧρ 2003 σελ. 149 επ.

[18] Βλ. ΑΠ 1369/2001 σε Συμβούλιο ΠοινΧρ 2002 σελ. 595 επ.

[19] Βλ. 71/2002 Βούλευμα του Εφετείου Αιγαίου σε ΠοινΔ/νη 2002 σελ. 856 επ. και σχετικές παρατηρήσεις Ε. Συμεωνίδου Καστανίδου σε ΠοινΔ/νη 2002 σελ. 1123 επ. Βλ και ναυάγιο του Norman Atlantic το 2014

[20] βλ. σχετικά τις de lege ferenda σκέψεις της Ε. Συµεωνίδου Καστανίδου, Εµβάθυνση στο ουσιαστικό Ποινικό Δίκαιο, 2008, σ. 206.